Старата железопътна линия
Старият път на линията - на заден план е Страшимирово
(1895 -1906 г.)
По време на Кримската войвата (1853 - 1856 г.) Чарлз Дикенс е военен кореспондент на в."Дейли Нюз". Той сочи, че главният инженер на Османската империя е българин. Казвал се Делев и още тогава се опитал да прокара проект за построяване на железница между Варна и Русе. Усилията му обаче не дали резултат и тази идея останала на книга, както случаят с плавателния канал. Ленивият Ориент нехаел за дръзките инженерни кроежи на българите.
След края на войната властите в Османската империя окончателно разбират, че страната им изостава от останалите Велики сили във всички отношения, особено в инфраструктурата. Поради това в Истанбул решават да дадат концесия за изграждането на три железопътни линии в европейската част на империята, които да улеснят бързото придвижване на хора и товари. На Острова е образувана компания, която се заема да построи въпросната железница. Главни акционери на предприятието стават братята Хенри и Тревор Баркли.
Строителството на първата линия започва едновременно в крайните си гари в Русе и Варна, като значителен тласък за бързия му напредък дава новият управител на Дунавския вилает – известният Мидхат паша, който изкарва принудително 15 000 българи от двете страни на линията да работят безплатно. Строителният материал за мостовете и кантоните се набавя от старобългарските столици Плиска и Преслав, други крепости, културни памесници и стари гробища, като в резултат са унищожени завинаги безценни паметници, Мидхат паша късно разбрал за Мадарския конник. Така той оцелял от набезите на османската власт, искаща да затрие историята и величието на българския народ.
При откриването й на 7 ноември 1866 г., линията има дължина 224 км, като разстоянието между Русе и Варна се изминава за около 8 часа и освен двете крайни гари по протежението й има и други осем спирки: Червена вода, Ветово, Душетабак (Ясеновец), Кайнали дере (Каменяк),Касбичен (Каспичан), Провадия и Гебедже (Белослав).
ЖП мост над канала, свързващ Белославското и Варненското езера период: 1931-1940 г.
Кофената дълбачка „Добруджа" -
20-те години на XX век.
През 1952 г. във връзка със строежа на пристанище "Варна - запад" е предложен нов проект, приет за осъществяване през 1965 г, вследствие на което трасето между спирките Тръстиково и Страшимирово е изменено и удължено с 2 км.
Към 1970 г. в Белославското езеро се изгражда Терминал-запад на Пристанище „Варна“, което обслужва Девненската промишлена зона и поема част от нарастващия обем на масови товари от Терминал-изток. Линията от гара Разделна до гара Страшимирово се измества от другата страна на Белославското езеро. Създават се нови гари Разделна и Повеляново, с които се свързват пристанищните коловози, а частта от линията Белослав — Страшимирово е демонтирана.
Работата по изграждането на новия участъка от жп линията се извършвала чрез денонощни взривове на избраното трасе, върху което се намирали:старото училището, в двора на което, по-рано е бил открит халколитен некропол; стари гробища и земя на жители.
В началото на 1975 г. с Аспарухов мост става тежка авария - при преминаването си през канала, поради неправилно съпоставяне на размерите, в него се блъска руския кораба "Павел Постишев". Налага се демонтирането на моста, и за да не спира движението са направени два временни понтона. От изоставена линия край гарите Страшимирово и Тръстиково са пренесени и монтирани два железопътни моста, единият от които е устроен като подвижен. По този начин още на 15 февруари 1975 г. е възстановена връзката между двата бряга.
